选在愚人节这天，上海市新能源汽车补贴政策出台了，它这次不是要愚人而是要虐那些钻先前政策空子的玩家。

4月1日，上海市人民政府办公厅网站上公布了一则关于转发市发展改革委等七部门制订的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》的通知。该办法已在3月4日由上海市人民政府办公厅批准通过。

这份千呼万唤始出来的补贴新政，囊括了22条相关规定。总的来看，相比去年实行的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，新规定补贴标准降低，补贴门槛升高，政府监管更加严格，相关规定也更加细致全面。

《汽车商业评论》认为，这是较为科学理性的新政，对其他地方有着示范意义。

 

新政都有哪些不一样的地方

《办法》中最为明显的改变就是新能源乘用车补贴标准的调整。

上海从2010年至2015年沿用的“插电式混合动力乘用车补助3万元/辆，纯电动乘用车补助4万元/辆”的补贴标准不再延续，新标准中补贴额度下降不少。

纯电动乘用车按照续驶里程分级补贴，续航R≥150km补贴3万元、100km≤R<150km仅补贴1万元；插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴为1万元。

对于插电式混合动力(含增程式)乘用车还有一项1.4万元的额外补贴，但要同时满足以下三项标准：(1)发动机排量小于或等于1.6L；(2)混合动力工况百公里油耗小于或等于5.9L；(3)油箱容量小于或等于40L。

新能源客车的补助标准也从单纯按长度补贴改为按长度和单位载质量能量消耗量双重考量进行补贴。

另外，关于财政补助，还设置了补贴天花板。除燃料电池汽车外，国家和本市财政补助总额，原则上最高不超过车辆售价的50%。

相比2015年的规定，这次的22条新规中有不少亮点。

其一，首次提出按量退坡机制。

从2014年1月1日起单一新能源汽车生产商在上海销售乘用车≤40000辆、商用客车≤1000辆部分可拿到完整的地方补贴；

乘用车超过40000辆≤60000辆部分、常用客车超过1000辆≤2000辆部分，可拿到一半的地方补贴；

专用车方面的要求是，自2016年1月1日起在上海市累计销售≤3000辆部分可获完整地方补贴，超过3000辆≤5000辆部分可获得一半的地方补贴。

销量超出规定标准以外的车辆自然不再享有上海市地方补贴。

其二，增加责任评估机制及退出机制。

新能源汽车生产厂商或进口新能源汽车生产厂商设立或授权的销售公司在享受补贴政策的同时应当承担相应的责任，包括完整的售后及应急服务、废旧蓄电池回收等。上海市会对出现以下五种情况的企业进行责任评估：

从2014年1月1日起，单一新能源汽车生产商在本市销售新能源汽车累计达到40000辆；单一乘用车车型每销售10000辆；单一商用客车或专用车车型每销售500辆；销售的新能源汽车发生重大安全或质量事故，造成人员伤亡和恶劣社会影响的；新能源汽车生产厂商或销售机构存在服务不规范、车辆售价明显偏离市场公允价值等方面。

对经过评估确实未履行责任的厂商，会责令其整改，整改期间暂停补助申请及核发确认凭证等工作；完成整改后经评估符合要求的可恢复政策支持；拒不整改或整改后依然不符合要求的，由上海市经信委注销相关车型备案。

新政还对消费者提高了门槛，非本市户籍人员购买新能源汽车要享受地方补贴需要在最近24个月内连续缴纳社保满一年。《办法》有效期至2017年12月31日。



不是地方保护而是更合理

根据补贴新政，在上海市，所有符合国家标准的插电式混合动力乘用车，都可以获得国家给予的3万元财政补贴，以及1万元上海市政府补贴，补贴总额也从之前的6万元减少到4万元。

值得特别一提的是，上海为满足以下三个条件的混动乘用车提供额外的1.4万元补贴：发动机排量小于或等于1.5L、混合动力工况百公里油耗小于或等于5.9L、油箱容量小于或等于40L。

按照这个标准，目前上海市场主销的插电式混动乘用车产品只有荣威e550能拿到1.4万元额外补贴，将成为新政下得益最大的车型。

当然还是有人认为这是上海的某种地方保护，因为限制新能源产品的实际燃油消耗水平，让补贴可以切实帮助那些真的可以降低能耗的新能源产品进入消费者手中就行了，不应该针对油箱容量、发动机排量

但《汽车商业评论》认为，上海的新能源补贴新政不再能够让技术能力不强的车企钻空子，确实是站在有利于新能源汽车发展的方向上，而上汽也确实是在这方面技术领先。

就在今年3月，上汽工程师还把荣威e550电池在金鱼缸中浸泡了5天，实时监测电池的各项参数和状态，结果显示数据没有发生改变。

正是有电池安全技术作保障，荣威e550把电池放置于车底，不怕雨天电池浸水，而这是一些对手所不敢尝试的。

荣威e550插电式混合动力轿车采用了业内领先的全时全混系统。此前荣威e550获得2015第二届轩辕奖可持续发展技术奖，就因为它的混动系统技术更先进、效率更高，而且是国际主流技术路线，完全自主知识产权，成熟度非常好。

但根据新政规定标准，其他车企只要未来技术上达到了相关要求，同样可以申领额外补贴。

在第三届轩辕奖启动仪式上，上海交通大学许敏教授提出，新能源汽车要有未来，政府导向是可持续发展的技术创新，而不是迎合目前客户需求，如果130年前一味迎合，那就没有“汽车”这事，而只有满足用户需求的“更快的马车”。

也因此，上海此次新政是真正意义上补贴高技术，以前是粗放阶段，现在是技术上要更加具有导向性，鼓励车企向跟国外先进的插混技术比肩的方向发展，激励车企必须对混合动力系统做优化，整个车辆动力系统都做到很好的优化，体积各方面都降下来，还要达到很好的性能指标。

这则规定与国家发展提倡发展小排量节能车型、提升技术水平的导向一致。

 

改变上海市场竞争格局

不管怎样，新政出台以后，势必改变目前上海市的新能源汽车市场竞争格局。

上海2015年乘用车上牌量，第一名的比亚迪秦1.86万辆，位居第二的荣威e550为1.17万辆。但进入2016年，形势发生了改变。进入1月份，荣威e550销售1153辆，同比上涨231%，而秦在全国卖出517辆，批售量严重下滑至517辆，同比下降72.9%。

在补贴退坡之后，荣威e550销量反而上升，当然这与上汽的补贴不无关系。今年国补下调之后，上汽主动为消费者提供4.5万元的高额企业补贴，确保消费者在上海地区购买荣威e550能享受到共计7.5万元的补贴，到手价在18万元左右。上海市新政出台，荣威e550还能拿到1.4万元的额外补贴。

上海是秦保有量最大的城市，占据秦总销量的58%。比亚迪在近几个月销量下滑的主要原因由于上海新能源政策出现断档，在政策出台之前，4S店不敢贸然销售车辆，只接受预订。据说比亚迪早在去年11月底就停止了向上海经销商供车。

此前在上海秦补贴后的价格在14万元左右，今年国补地补双降之后，消费者购买秦能拿到的补贴会更少。这样综合起来，荣威e550的价格将与秦进一步拉近。

而且新政中的按量退坡机制对于比亚迪秦不是一个好消息，目前秦在上海新能源车型总销量已有近3万辆，按照新政，一旦超过4万辆，秦就不再能获得上海市地补。如此来看，比亚迪秦在上海的市场空间比较有限。



地方政府趋于合理的行为

就上海市补贴新政，《汽车商业评论》咨询了多个行业专家的意见，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良赞同此次新政内容，认为是地方政府在新能源汽车支持上趋于合理的一种行为。

他认为以前上海是过度补贴，“闵行区曾规定辖区居民购买新能源车前300辆每辆给予2万块区补，过段时间2万块补贴取消但买新能源车的人仍然不少，这说明那2万块没起什么作用，这就属于过度补贴。”但现在的补贴数额算不算正常，他说还得靠实践去检验。

对于新政采取的按量退坡机制，殷承良作出了这样解读：“总销量达到一定规模之后就说明量产的最初阶段已经过去了，该有的模具、该有的生产工艺都经过磨合处于正常状态。汽车达到一定批量之后生产成本下降，上量也说明商业化的程度很高了，这个时候再拿纳税人的钱补贴厂家显然就不合适了。”

中汽研汽车产业政策研究室主任黄永和对按量退坡机制也做出了很高的评价，他对本刊记者说：“这才是真正的退坡。我们还得学习美国加州专门的退坡机制，前几天几部委开会讨论，我们还在提这个方案。金额退坡也算比较成熟的退坡方案，但关键是其他政策要跟上去，否则产业就玩不下去。”

目前全国有不少城市已经出台了新的补贴标准。其中大部分城市是按国补标准1：1的比例补贴，如北京、西安、河北、长春、山西、哈尔滨等城市，还有沈阳按国补1：0.7-0.9比例补贴，青海按国标1:0.5比例补贴。

对比各地补贴政策，看起来上海的退坡力度最大。但因为上海牌照本身的价值，目前一个上海牌照价值8万元之多，而且还不保证能够拍到。买新能源汽车送沪牌，还是消费者动心的主要因素，也因此，对乘用车而言，上海的补贴退坡力度大实际并不大。

国补政策除了退坡还有其他调整

2016年已过去3个月时间，多个城市地补政策出现断档，这是因为骗补风波此前出台的国家新能源汽车补贴标准面临调整，地方都在等待中央政策。

2015年4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委联合公布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确规定了国家补贴逐年退坡。

具体来说，2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。该政策的实施期限是2016-2020年，四部委将根据技术进步、产业发展、推广应用规模、成本变化等因素适时调整补助政策。

根据国家2016年新能源汽车推广应用补助标准，退坡以后，十三五期间，新能源乘用车的国家补贴标准如下表：



但目前来看，国家补贴标准极有可能会发生变化。某些补贴过度的车型，比如骗补重灾区6到8米新能源客车，肯定要做相应的调整。可以预见，随着中央政策的调整，大部分的城市也会随之出现变化。

黄永和对《汽车商业评论》表示：“调整方案都有了，如果相关部门不出去督查骗补，应该这两天就该征求意见。什么时候会公布，6月份肯定出来了。”

新能源汽车补贴是在市场预热之时刺激消费的一种手段，其本质上是一种鼓励，是为了帮助新能源汽车在推广的最初阶段尽快打开市场。但迈进“十三五”，国家的政策导向也从补贴驱动转向创新驱动。

今年1月23日，财政部部长楼继伟在电动汽车百人会论坛上发表演讲，称要针对新能源汽车，建立有效力、可持续的市场扶植机制，并提出两大调整方向。

其一，调整补贴政策（包括提高补贴门槛和补贴标准退坡），建立遴选机制和淘汰机制。“在整车安全性、可靠性、一致性，以及关键零部件技术标准上，大幅度提高标准。进一步突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向，使资金向优势企业倾斜。”

其二，坚持市场取向，建立产业发展长效机制。财政部主张借鉴美国加州零排放汽车的政策以及积分交易制度，并一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制。

业内所说的加州退坡机制，即加州ZEV法案(Zero Emission Vehicle，零排放车辆计划)。美国加州空气资源委员会（CARB）规定，在加州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案的规定。

加州自1990年启动ZEV积分政策，最新的ZEV法案2008年敲定，核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车车辆中，必须含有一定比例的零排放（ZEV）或者部分零排放车辆（PZEV）。

该机制按照EV、PHEV、HEV的种类，对不同规模的车型设定了不同的零排放车销售目标，规定了积分基准。未达到规定标准的企业必须向CARB支付每辆车5000美元罚款，或者向其他公司购买积分。

只要有市场就会有积分交易，不存在政策依赖性和不可持续性等问题，如此一来就能避免骗补问题。

目前从国家的新能源扶持政策方向来看，是要在补贴支持之外增加其他更合理的方式，积分制是其中一个方向，另外还有油耗限值与碳交易。油耗限值在目前的扶持政策中已有体现，积分制也在研究中。

而这些扶持方式是否会出现在调整后的国家新能源汽车政策中，尚不得而知。