截至目前，全国已有11家新能源生产企业获得生产牌照，而其中仍没有一家是互联网造车公司。甚嚣尘上的互联网造车屡屡被发改委“拒之门外”，看似如火如荼的互联网造车大潮，实际上正在经历难产的阵痛。

即知豆成为第11家获得新能源生产牌照的车企之后，“限牌令”的谣言不攻自破，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也表示“目前针对新能源资质数量，国家政策没有设定上限，今年牌照还将继续发放。”

风向标的释放，让很多想要涉足新能源汽车领域的企业再一次看到了希望，而对于很多标榜“颠覆传统汽车产业”的互联网公司来说，却并没有因此喜笑颜开。

现实是，在已经获得新年能源汽车生产资质的公司中，传统整车厂占比60%，零部件供应商转型类企业占比40%，互联网造车企业至今仍没有一家能够获得生产资质，也就是说，无论是一直高调打造汽车生态的乐视汽车，还是相对沉稳的蔚来汽车等等这些互联网造车企业还不能名正言顺地生产新能源量产车，他们的梦想依旧停留在梦想阶段。

纵观已经获得资质的11家企业，无一不是由传统车企或零部件商“脱胎”而来。其中北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、金康新能源、云度新能源都属于传统主机厂衍生的新能源品牌。而且，除北汽新能源、奇瑞新能源和江铃集团有着明显的国资国企背景外，江苏敏安和云度新能源都有国有企业的参股。

由此可见，在新能源生产牌照的审批过程中，国家发改委对企业资产和技术能力非常看重。即便是在准入政策有所放宽的背景下，专家组也对申报企业的生产制造能力持谨慎态度。一方面，汽车产业是国家经济的重要支柱，在面临新的业态形式时要确保行业的稳定健康发展；另一方面，制造汽车是一项庞大的系统工程，需要雄厚的资金支持和成熟的技术储备，两个方面缺一不可。

时任国家发改委产业协调司调研员吴卫表示：“新能源资质的审核一定会提高资金和技术门槛，目前来看，没有100亿资金很难涉足新能源领域，如果一家新建电动车企业一、两年卖不出产品，就要面临第三年还要不要继续的选择。”

相比传统汽车主机厂，互联网造车公司或许在资金层面还能靠不断融资获取补给，但在技术储备方面则要欠缺很多。

从产业整合层面上看，互联网+与+互联网完全是不同的概念，传统车企是重资产的+互联网概念，是在原有整车制造能力的基础上加入了互联网技术，使其生产的新能源汽车拥有更多互联科技和电控管理技术。而互联网造车公司则是轻资产的互联网+概念，他们在整车研发、制造领域只能是摸着石头过河，所能提供的是具有互联网思维的意识形态和互联技术方面的支持。从整个汽车产业经验上来看，互联网造车公司很难在短时间内具备传统车企强大的制造能力。

此外，从2017年7月1日起将实施的工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》等文件的内容来看，要求的四大工艺、15辆样车、实际路测、检测试验等等诸多硬指标，互联网造车企业也很难能够独自主导完成。

历经百年的汽车工业自始即是重资产、重技术、重资源、重渠道的一条完整的产业链条，即使新能源汽车终有一天会取代传统内燃机汽车，产业的格局和本质也很难被轻易改变。

所以，这也就不难解释国家发改委为何在新年能源生产资质的审核中，仍然没有对互联网造车“开口子”的原因所在。当然，互利网造车公司可以采用和传统车企合作的模式，来获得新能源汽车的“代工”，也可以选择收购有资质的整车企业来曲线实现造车梦，这也是目前很多互联网造车企业采用的最多的方式之一。

在今年年初，政府对于新能源不同政策进行了重新调整，对申请进入新能源推广目录的要求也大幅提高，不仅强调企业所生产的产品、动力电池的安全问题，还强调企业的售后服务水平，以及市场竞争能力，消费者满意度也成为审核的关键内容。这就给还处于萌芽期的互联网造车企业提出了更高的要求。补贴退坡、准入难度加大、售后服务水平考验这些对于传统车企早已习惯面对的课题，对于互联网造车公司来讲却像一座还未爬过的大山后面还有层层叠叠的山峦。

3月5日，国务院总理李克强在第十二届全国人民代表大会第五次会议上作的政府工作报告中提到将“全面实行清单管理制度，制定国务院部门权力和责任清单，扩大市场准入负面清单试点，减少政府的自由裁量权，增加市场的自主选择权。“

或许，新年能源汽车的“准生证”终有一天会向互联网造车公司打开大门，而持证待产的“颠覆者”们所要面临问题却不会因此减少。在没有生出第一个“孩子”之前，一切都还是未知，阵痛也仍将继续。