旗下新能源车在上海累计销量突破4万辆大关，比亚迪日前在上海完成了世界最大汽车拼图，获得了吉尼斯纪录认证，并且举办了千辆新能源车点灯仪式。

自主车企在新能源车市场取得进展，固然可喜，但比亚迪此举目的也毋庸多言：上海补贴政策变动，对其产品在沪销售不利，为了吸引消费者、提振销量，加大宣传力度成为策略之一。国内新能源车市场正蓬勃壮大，但地方保护主义却成为限制发展的“铁壁”。

11月12日，比亚迪汽车销售公司在上海国家会展中心组织了1033名唐和秦的车主，将车辆摆放成“40000”和“BYD”样式的图案。此后吉尼斯世界纪录认证官程东确认，符合吉尼斯千车拼图间距等规定的车辆数量达到540多辆，创下“最大的汽车拼图”纪录。

接着在傍晚来临之后，千辆比亚迪在主持人一声令下集体使用VTOL功能对外放电进行亮灯。比亚迪表示，这一创意使参加活动的人士直观感受到VTOL技术将会对生活带来的便利性。然而业内人士却不难看出：无论是挑战吉尼斯纪录，还是亮灯仪式，都是比亚迪在上海力求通过宣传途径抵消补贴退坡的冲击。

正如8月29日比亚迪董事长王传福在香港出席中期业绩会时所说：“针对上海的一些（补贴）政策，公司已经采取了措施，争取加大产品宣传增加吸引力，希望将影响减至最小。”在一座城市售出4万辆新能源车，这个原本应该属于奇迹般的可喜数字，背后却是道不尽的坎坷曲折，以及比亚迪面临的如山压力。

按照4月上海市出台的《上海市新能源汽车推广应用补助标准（2016-2017年）》规定，该市新能源汽车补贴按照累计销量逐步退坡。其中，自2014年1月1日起，单一新能源汽车生产厂商在上海市累计销售新能源乘用车达到并超过4万辆，上海市地方补贴减半；超过6万辆，地方补贴将被取消。

对比亚迪而言，这个“4万辆大关”就意味着在上海收到的政府补贴缩水一半。该公司7月底确认，已经接到上海有关部门的通知，比亚迪新能源汽车在沪补贴将减半，并成为受补贴“按量退坡”影响的首家新能源汽车企业。

上海市新能源汽车政策给比亚迪带来的压力并不止这一处条款，此外，插电式混合动力汽车的地方补贴从去年的3万元降低到1万元（未超过4万辆）。不过如果同时满足发动机排量小于或等于1.6L、混合动力工况百公里油耗小于或等于5.9L、油箱容量小于或等于40L的插电式混合动力乘用车，再给予每车1.4万元补助。

在比亚迪新能源产品阵容中，秦、唐不符合政府规定的排量和油箱大小标准，因此无法享受1.4万元的补贴。加上此番之后地方补贴按照规定减半，比亚迪在上海市场的压力无疑倍增。

比亚迪新能源车在上海走热，要从2014年3月秦与e6挺进上海市场说起。入沪之初，这两款新能源车乘着政策东风，为比亚迪取得在华东市场的长足进展，并且也拉开了中国新能源车市场爆发式增长的序幕。

当时，插电式混合动力车秦共推两款车型售价分别为18.98万元和20.98万元，质保期为6年或15万公里，按国家新能源补贴政策，可享受3.5万元的补贴，上海政府补贴3万元。纯电动车e6推两款车型，售价分别为33.00万元和30.98万元，质保6年或15万公里超长质保，以及电芯终身保修，可享受5.7万元国家补贴。两款车都可以免费享受上海车牌。

如果说，6万元以上的国家+地方补贴仅仅拉平了新能源车和普通家轿的价格差距，那么“免费沪牌”则堪称引爆了上海市消费者对比亚迪新能源车的热情。一夜之间，魔都大街小巷尽皆留“秦”。

而研究全球新能源车销量数据的人士在另一边突然发现，中国电动汽车销量开始加速攀高，并且很快将多年冠军美国甩在身后。在大洋彼岸，纯电动车与插电式混合动力车年销量仍然是十多万辆级别，但在中国去年却突破20万辆，加上电动商用车更是超越了30万辆。

实际上，并不仅仅是中国的新能源车之路没有沿着自由市场路径前行，甚至可以说全球的新能源车推广都有政策之手在作用，从美国加州的激励措施到挪威免征登记税、增值税、过路税，概莫能外。

但是直接的经济激励措施不等于简单粗暴，譬如挪威在补贴之外还有免费停车位和电动车使用公交车道特权等方式。虽然“特权”也在当地引发过争议，然而中国可以从中寻找和借鉴较为积极的部分，改良自身的电动车激励政策——毕竟，简单原始的补贴模式，已经在中国暴露漏洞，甚至成为地方保护主义操控的工具，反而留下隐患拖累了新能源车市场的发展。

谈到电动汽车的发展瓶颈，全球范围内都会立即联想到几个要点：电池能量密度有限，导致续航里程不理想；充电设施尚未推广普及到位，存在充电难的问题……而在东方大陆，地方保护主义似乎又成了一种“中国特色”的障碍。

由于北汽以纯电动车为发展方向，因而北京方面未将插电式混合动车纳入补贴范围。上海方面则是补贴标准更适用于本土上汽集团开发的荣威电动车。根据4月1日上海市政府发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》，虽然减少了对插电式混合动力车的2万元补贴，但对于满足排量1.6L及以下、混合动力工况百公里油耗5.9L及以下、油箱容积40L以下的车型额外增加1.4万的补贴。这恰好让荣威e550插电式混合动力车受益，比亚迪秦却被排除在外。

在《暂行办法》公布后，荣威e550只比2015年的补贴减少了7500元，而比亚迪秦减少了2.15万元。一时间，消费者纷纷将目光从比亚迪秦转向了荣威e550，甚至一度出现“荣威难求一车，比亚迪退单率三成”的怪象。

于是，政策前后比亚迪在上海的销售表现悬殊。2015年，上海市比亚迪新能源车上牌量达到了1.86万辆，占全国的30.15%比重。在今年4、5月，比亚迪秦在沪销量锐减，直接拖累其全国乃至全球销量表现。反观荣威e550，4、5月份起月销售两千多辆，取代比亚迪秦成为“现象级”新能源车。

对比下两款车的折扣总额：荣威e550为3万元国家补贴、2.4万元上海市地方补贴和0.9万元厂家补贴，总计6.3万元；比亚迪秦为3万元国家补贴、1万元上海市补贴，总计4万元。两者存在明显差距。

面对这种情况，比亚迪采用的对策是自己掏腰包“硬吃”补贴差额。6月份起，比亚迪联合经销商补贴1.4万元，补齐无法拿到政府额外补贴的差价，以挽救“秦”在上海的销量。不过，比亚迪6月初的补贴政策已在7月底结束，价格劣势依然存在。接下来，比亚迪还将推出油箱容积低于30升的秦100，以期尽享上海地方补贴政策优惠，只是该车上市时间从之前传闻的今年10月延迟至明年2月。

虽然2015年被溢美盛赞为电动车元年，但从比亚迪在上海的坎坷之路看，似乎乐观还为时尚早。在地方保护主义的遮蔽下，新能源车的天空能否放晴，却依然充满了变数。